What are you looking for?

Relacja z XIII Konferencji – „Modernizacja Taboru Szynowego”

13 – 15 kwietnia 2016 r.

XIII Konferencja „Modernizacja Taboru Szynowego ściągnęła do Wisły ponad 220 uczestników. Branża szeroko pojętego taboru szynowego, w tym podmioty decydujące o projektowaniu i utrzymaniu, poruszyła podczas spotkania kwestie dotyczące finansowania zakupu taboru, modernizacji i naprawy, eksploatacji oraz zagadnień związanych z bezpieczeństwem.

Uroczystego otwarcia wydarzenia oraz krótkiego wprowadzenie do tematyki konferencji dokonała Dorota Markiewicz, zastępca Dyrektora Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Następnie siedem firm zostało oficjalnie przyjętych w poczet Izby Kolei:

• PKP CARGOTABOR Sp. z o.o.,
• UNIMARKET KOMPOZYTY Sp. z o.o. Sp. K.,
• KOLREM s.c.,
• VECOM Polska Sp. z o.o.,
• LANKWITZER Polska Sp. z o.o.,
• PRONET COLOR Sp. z o.o.,
• SIMS Recycling Solutions sp. z o.o.

Część merytoryczną przeznaczono na wystąpienia zaproszonych gości. Urząd Transportu Kolejowego Reprezentował Aleksander Drzewiecki, Dyrektor Oddziału Urzędu Transportu Kolejowego w Katowicach, który streścił uprawnienia i działania Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w zakresie modernizacji taboru. Skupił się on na dyrektywie Parlamentu Europejskiego i rady 2008/57/WE z 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie oraz zdefiniował „odnowienie” rozumiane jako wszelkie większe prace wymienne w podsystemie lub jego części, niezmieniające całkowitych osiągów podsystemu. Drzewiecki zaznaczył, że w przypadku modernizacji pojazdu kolejowego, jeśli następuje zmiana typu pojazdu kolejowego, który nie posiada dopuszczenia do eksploatacji, wymagane jest uzyskanie świadectwa albo zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. Wówczas wymagane jest przeprowadzenie pełnej procedury badania typu pojazdu lub jego weryfikacji, zgodnie z właściwym rozporządzeniem. Ponadto w jego opinii modernizacja taboru powinna co do zasady prowadzić do zapewnienia spełnienia przez pojazd kolejowy zasadniczych wymagań określonych w Dyrektywie w sprawie interoperacyjności i technicznych specyfikacjach interoperacyjności.

Andrzej Żurkowski, Dyrektor Instytutu Kolejnictwa omówił natomiast współczesne metody wyboru prędkości maksymalnej pociągów pasażerskich jako elementu oferty przewozowej. W swojej prezentacji wyszedł od pokazania rodzajów prędkości na kolei, aby następnie omówić kształtowanie inwestycji na potrzeby przewozów, organizacje przewozów oraz sam wybór prędkości: tak w korytarzach transportowych jak i w układzie sieciowym.

Szymon Grabowski, Dyrektor Departamentu Projektowego II Centrum Unijnych Projektów Transportowych CUPT, omówił i skomentował obszar pozyskiwania środków finansowych na projekty taborowe w perspektywie UE na lata 2014 – 2020. Nakreślił zatem cel szczegółowy osi priorytetowej V Rozwój transportu kolejowego w Polsce, czyli wzmocnienie roli transportu kolejowego w zintegrowanym systemie transportowym kraju dzięki poprawie stanu połączeń kolejowych w TEN-T i poza siecią, w tym infrastruktury kolejowej łączącej główne miasta Polski, ważne ośrodki przemysłowe i gospodarcze i linii stanowiących połączenie portów morskich z zapleczem gospodarczym w głębi kraju oraz większe wykorzystanie systemów kolejowych w miastach. Grabowski przedstawił także opis działania w zakresie taboru, w tym działanie 5.1 – rozwój kolejowej sieci TEN-T, w którym istotnym uzupełnieniem inwestycji na liniach kolejowych będą inwestycje mające na celu unowocześnienie (zakup lub modernizacja) taboru kolejowego. Dofinansowany tabor będzie wykorzystywany na obszarze, który został wskazany w dokumentacji aplikacyjnej. Tabor będzie przypisany do tego działania gdy ponad 60% (km linii, po której będzie miał się poruszać) będzie położona w sieci TEN-T. W działaniu 5.2 – rozwój transportu kolejowego poza siecią TEN-T- położył natomiast nacisk na przewidywane realizację inwestycji w odniesieniu zarówno do infrastruktury liniowej (w tym systemów sterowania ruchem) i punktowej (m.in. przystanki kolejowe, dworce), jak i taboru kolejowego (wraz z zapleczem technicznym).

W kontekście typów projektów taborowych działanie 5.1 dotyczy unowocześnienia (zakup lub modernizacja) taboru kolejowego do realizacji przewozów pasażerskich o charakterze ponadregionalnym, wraz z niezbędną infrastrukturą służącą jego utrzymaniu, w tym taboru i urządzeń niezbędnych do przygotowania składów/pociągów dla ruchu pasażerskiego (np. lokomotywy manewrowe), zakup i modernizacja taboru kolejowego do realizacji przewozów towarowych. Natomiast działanie 5.2 rozbita jest na:

• kolej poza TEN-T, gdzie unowocześnienie (zakup lub modernizacja) taboru kolejowego do realizacji przewozów pasażerskich o charakterze ponadregionalnym, wraz z niezbędną infrastrukturą służącą jego utrzymaniu, w tym taboru i urządzeń niezbędnych do przygotowania składów/pociągów dla ruchu pasażerskiego (np. lokomotywy manewrowe), zakup i modernizacja taboru kolejowego do realizacji przewozów towarowych.
• kolej miejską, w której unowocześnienie (zakup lub modernizacja) taboru kolejowego, wraz z niezbędną infrastrukturą służącą jego utrzymaniu, w tym taboru i urządzeń niezbędnych do przygotowania składów/pociągów dla ruchu pasażerskiego (np. lokomotywy manewrowe).

Agata Bogucka zastępca Kierownika Działu Technicznego Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o., zaprezentowała modernizacje oraz plany inwestycyjne spółki. Przedstawiła ponadto plany na przyszłość, czyli wprowadzenie płatności zbliżeniowej w biletomatach, systemu monitoringu pantografów czy internetu bezprzewodowego a także modernizacje P4 pojazdów 14WE.

Następnie Wojciech Drąg, zastępca Dyrektora ds. Trakcji MEDCOM Sp. z o.o. – partnera konferencji, dokonał przeglądu najnowszych konstrukcji firmy dla pojazdów kolejowych na rynku krajowym i zagranicznym oraz scharakteryzował główne zalety stosowania rozwiązań „SiC”, czyli:

• niższe straty statyczne w porównaniu do półprzewodników krzemowych o tej samej wielkości chipa,
• dużą szybkość przełączania powodująca zmniejszenie strat dynamicznych i pozwalająca na zwiększenie częstotliwości pracy urządzeń,
• wyższą możliwą temperaturę pracy,
• niski prąd upływu.

„Wymagania odnośnie modernizacji i budowy taboru dla PKP INTERCITY S.A” omówił Grzegorz Misiura Naczelnik Wydziału Wsparcia Technicznego Przewoźnik w procesie modernizacji wymaga między innymi uzyskania poprawy własności biegowych, podniesienia prędkości maksymalnej, obniżenia hałasu emitowanego przez tabor, obniżenia hałasu słyszalnego wewnątrz zmodernizowanego pojazdu, poprawy komfortu dla pasażera i ergonomii pracy dla obsługi oraz zmniejszenia oddziaływania na środowisko.

Firmę AKSEL Sp. z o.o., partnera konferencji, reprezentował dr Karl-Heinz Schomaker, z DEUTA-WERKE GmbH, który skupił się na prezentacji nowych standardach bezpieczeństwa systemu ETCS Baseline 3.4 with MR1 oraz składnikach out-of-a-toolbox umożliwiających elastyczność dla innych pojazdów.

Kluczowe aspekty utrzymania taboru kolejowego w kontekście innowacji streścił Tomasz Tomkowiak, zastępca Dyrektora Biura Taboru i Wsparcia Technicznego PKP CARGO S.A. Skupił on swoją uwagę przede wszystkim na urządzeniu HADIAG/T które to przeznaczone jest do badań układu hamulcowego wagonu towarowego w zakresie wymaganym przez stosowne regulacje UIC, w tym kartę UIC 543-1. Zaznaczył on ponadto, że konstrukcja urządzenia spełnia wymagania określone w karcie UIC 543-1 oraz jest przystosowana do eksploatacji w warunkach typowego punktu naprawczego taboru kolejowego. W rezultacie HADIAG/T zapewnia realizację funkcji przeprowadzenia badania układu hamulcowego wagonu towarowego w trybie automatycznym oraz automatycznej oceny poprawności badanych parametrów.

Jak skutecznie rozwiązać problem luzujących się śrub i nakrętek? Na tak postawione pytanie odpowiedział przedstawiciel HEICO Poland Sp. z o.o.- partnera konferencji, Krzysztof Włodarz, Dyrektor Generalny, który zwrócił uwagę słuchaczy na podkładki klinujące HEICO-LOCK. Pozwalają one bowiem na pewne zabezpieczenie połączeń śrubowych przed poluzowaniem w warunkach wibracji, drgań i obciążeń dynamicznych, charakteryzują się wysoką odpornością na korozję, łatwym montażem oraz możliwością kontroli siły zacisku w złączu a także skutecznym działaniem niezależnie od stanu nasmarowania gwintu.

Nowoczesny tabor potrzebuje nowoczesnego zaplecza. Te aspekty funkcjonowania Kolei Wielkopolskich Sp. z o.o., poruszył Marek Nitkowski, Członek Zarządu tego przewoźnika.

Aktualne kierunki działalności i rozwoju firmy były tematem prezentacji Jarosława Nowaka i Łukasza Szaranka, Specjalistów ds. Handlu i Marketingu w H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o. Przekazali oni, że firma ta ma w planach produkcje nowych pasażerskich wagonów kolejowych (w wersjach: 1 oraz 2 klasy, przedziałowych, bezprzedziałowych, gastronomicznych, sypialnych, business-class i innych do jazdy z prędkością 200 km/h, po torze normalnym (1435mm) lub szerokim (1520mm), wyposażonych między innymi w pełną klimatyzację, zamknięty układ WC, układ przeciwpoślizgowy, drzwi z napędem pneumatycznym, układ diagnostyczny) oraz modernizacje, remonty oraz naprawy główne z modernizacją wagonów osobowych.

Panel zakończył Dariusz Pękosz, Wiceprezes Zarządu ds. Techniczno-Eksploatacyjnych w Kolejach Śląskich Sp. z o.o., który streścił plany taborowe w tym:

• zakup 7 nowych pojazdów,
• 10 nowych pojazdów planuje nabyć Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego (z opcją zamówienia dwóch kolejnych), z których będą mogły korzystać Koleje Śląskie, oraz rezygnację z dzierżawy od Przewozów Regionalnych pojazdów starszego typu, tj. jednostek EN57 w 2018 roku.

Panel drugi był pewnym nowum na konferencji bowiem zdominowały go wystąpienia gości z firm zrzeszonym w Walońskiej Federacji Biznesu (UWE). Referat w prowadzający zaprezentował Patrick Heinrichs . Następnie zaprezentowali się przedstawiciele NGL (zajmującego się dostawą komponentów dla przemysłu kolejowego: hamulców, cylindrów, tłoków i tarcz oraz systemami ogrzewania, w których nie ma kontaktu między elementami systemu grzewczego i chłodzenia), GILLAM-FEi Frequency, Electronics & Telecommunications (działającej w obszarze przekaźników zabezpieczających oraz wielozadaniowych systemów nadzoru w czasie rzeczywistym SCADA), Micromega Dynamics sa – Wölfel Group (specjalizującej się w aktywnej i pasywnej kontroli wibracji.) oraz ACIC SA (skupiającej się na projektowaniu i konstruowaniu rozwiązań dla oprogramowania do analizy video, które umożliwiają operatorowi całkowite zautomatyzowanie proces nadzoru).

Drugi dzień konferencji rozpoczęło wystąpienie Piotra Wakuły, Dyrektora Biura Eksploatacyjno-Technicznego w Kolejach Mazowieckich – KM Sp. z o.o. Omówił on realizowane inwestycje taborowe w latach 2016- 2017 (modernizacja kolejnych 39 pojazdów serii EN57 podczas napraw w poziomie utrzymania P5 oraz zakup 6 pięcioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych)

Mariusz Syldatk, Dyrektor Handlowy z SOSNOWSKI Sp. z o.o. Sp.k. scharakteryzował nowoczesne zaplecze obsługi i naprawy tabor oraz przedstawił listy urządzeń wykorzystywanych podczas napraw taboru (podnośniki śrubowe Kutruffa – udźwig od 5 – 50 t; podnośniki hydrauliczne bezprzewodowe – udźwig od 5 – 12,5 t; zapadnie torowe wózków oraz zestawów kołowych; obrotnice wózków i całopojazdowe; obrotnice pozycjonujące; kabiny lakiernicze; ściany lakiernicze; wyciągi spalin dla lokomotyw i autobusów szynowych, urządzenia wykorzystywane podczas obsługi codziennej taboru; systemy odfekalniania taboru: stacjonarne i mobilne; systemy napełniania piasecznic: stacjonarne i mobilne; myjnie stacjonarne; myjnie mobilne; systemy mycia ręcznego).

Standaryzacja kabiny maszynisty a zatem uporządkowanie oraz stworzenie jednolitych wzorców mających wpływ na bezpieczeństwo w ruchu kolejowym było tematem prelekcji Sławomira Centkowskiego, Wiceprzewodniczącego Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce

Po nim zintegrowany system zarządzania zestawami kołowymi zaprezentował dr inż. Juliusz Grabczyk, Prezes Zarządu kolejnego partnera konferencji firmy PUT GRAW Sp. z o.o. Skupił się on przede wszystkim na pomiarach metodą przekroju świetlnego w ŁKA. Grabczyk pokazał cele pomiarów, zakres bezpieczeństwa ruchu, planowanie napraw, gospodarkę zestawami kołowymi, współpracę z tokarką podtorową.

Zalety firmy LANKWITZER Polska Sp. z o.o., partnera konferencji, a zatem nowoczesność i innowacyjność, współpracę od fazy projektowania, poprzez badania laboratoryjne aż do procesu produkcji, oszczędności dzięki innowacyjnym rozwiązaniom i nowym technologiom oraz wspólne szukanie nowych korzystnych możliwości streścił Artur Cymar, Doradca Techniczny, Koordynator ds. branży kolejowej.

Sławomir Pipke, Dyrektor ds. Eksploatacji, nakreślił cele gruntownej modernizacji taboru wykonywane przez PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. Przewoźnik stara się dostosować elektryczne zespoły trakcyjne EN57/71 do realizacji przewozów aglomeracyjnych oraz podniesienia funkcjonalności i bezpieczeństwa, poprzez zastosowanie:

• nowoczesnej aranżacji wnętrza,
• zmianę napędu pojazdu,
• zmianę systemu ogrzewania,
• systemy informacji pasażerskiej,
• monitoringu wnętrza pojazdu,
• nowoczesne napędy drzwi automatycznych z blokadą i diagnostyką,
• przeprojektowanie przedziału służbowego,
• zastosowanie urządzeń ułatwiających obsługę osób o ograniczonej ruchomości, (rampy, pochylnie, wc).

Drugi integrator w Polsce wg TOP200 IDG (2013), ponad 800 pracowników, 70 klientów z listy top 100 polskich przedsiębiorstw jak również 50 partnerów znaczących na rynku globalnym współpracujących z firmą. Tak w liczbach przedstawia się QUMAK S.A. Przedstawiciele tej firmy, Jakub Rumian – Dyrektor Centrum Kompetencyjnego Enterprise Asset Management i Rafał Trznadel – Dyrektor Centrum Kompetencyjnego Symulacji QUMAK S.A. przedstawili wprowadzony w Kolejach Mazowieckich system EAM oraz korzyści z jego wdrożenia (zwiększenie
gotowości technicznej i niezawodności pojazdów kolejowych, optymalizację wykorzystania taboru i zwiększenie możliwości przewozowych oraz ograniczenie rezerwy taborowej, skrócenie postojów pojazdów podczas przeglądów i napraw, zmniejszenie ogólnych kosztów utrzymania pojazdów kolejowych, zmniejszenie ryzyka pojawienia się zjawisk niepożądanych, zwiększony nadzór nad wykonywaniem przeglądów, napraw, egzekwowaniem postanowień umownych) oraz ekosystem symulacyjny SimTraq.

Maciej Kordas, Kierownik Obszaru Sprzedaży, Modernizacja Taboru Szynowego, ABB Transportation, zaprezentował aspekty modernizacyjne a także cechy charakteryzujące obszary zainteresowania ABB czyli możliwość błyskawicznej reakcji dzięki bliskiemu sąsiedztwu obszaru działania przewoźnika czy najwyższe standardy jakościowe potwierdzone certyfikatami ISO i IRIS.

Celowość modernizacji EN57 i to okiem pasażera była przedmiotem prezentacji dr inż. Bogusław Molecki, Naczelnik Działu Przewozów (NR)w Kolejach Dolnośląskich S.A. Po nim natomiast AWIA SDIP, czyli System Dynamicznej lnformacji Pasażerskiej scharakteryzowali Rafał Gwiazda, Dyrektor i Maciej Wszołek, Menedżer z ENTE Sp. z o.o. Zwrócili o ni uwagę, że SDIP ma szereg zalet wśród których najistotniejsze to jedna aplikacja nadzorcza do gromadzenia i analizy danych z różnych podsystemów w pojazdach, zdalna (online) diagnostyka urządzeń wchodzących w skład systemu, bardzo krótki czas reakcji serwisowej (diagnostyka on-line), łatwość i niskie koszty
utrzymania systemu w sprawności, zdalna aktualizacja systemu (online), skoncentrowanie odpowiedzialności za sprawność techniczną systemu tylko na jednym dostawcy/integratorze, jedna karta SIM, jeden wspólny moduł komunikacyjny GSM dla wszystkich podsystemów, zmniejszenie kosztów obsługi i eksploatacji dzięki gromadzenie informacji w jednej nadzorczej aplikacji.

Na koniec tego panelu zagadnienie homologacji tramwajów poruszył dr inż. Rafał Cichy, Kierownik Ośrodka Certyfikacji Wyrobów w Instytucie Pojazdów Szynowych „TABOR”. Zaznaczył on dwuaspektowość procesu przeprowadzanego przez jednostkę uprawnioną- badań homologacyjnych i kontroli zgodności produkcji. Streścił także przepisy rozporządzeń regulujących warunki techniczne jakim powinny odpowiadać tramwaje uczestniczące w ruchu drogowym (wymagania ogólne, wyposażenie, instalacja elektryczna, drzwi i okna, wyjścia awaryjne, wnętrze, światła zewnętrzne i hamulce).

Drugi dzień konferencji zakończyło forum dyskusyjne dotykające tematu utrzymanie taboru – własne zaplecze czy outsourcing? – moderowane przez Adama Musiała, Dyrektora Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

Głos zabrali:

• Aleksander Drzewiecki, Dyrektor Oddziału Urzędu Transportu Kolejowego w Katowicach Urząd Transportu Kolejowego
• Sławomir Pipke, Dyrektor ds. Eksploatacji, PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o.
• Włodzimierz Wilkanowicz, Prezes Zarządu, Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o.
• Piotr Rachwalski, Prezes Zarządu, Koleje Dolnośląskie S.A.
• Włodzimierz Makówka, Z-ca Dyrektora Biura Taboru, PKP INTERCITY S.A.
• Monika Bąk, Dyrektor Projektu, Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o.

W trzecim dniu prezentacji wybranych możliwości zastosowania techniki eye trackingu w transporcie szynowym a zatem przykładowych badań pracy maszynisty elektrycznego zespołu trakcyjnego czy korzyści i barier zastosowania w transporcie szynowym dokonał mgr inż. Ireneusz Celiński z Wydziału Transportu Politechniki Śląskiej.

INNE EDYCJE TEGO WYDARZENIA