VI konferencja „KOLEJ WODOROWA – Hydrogen4Rail: Future of Transport”
Od demonstratorów do wdrożeń – producenci, instytucje finansujące, nauka i sektor kolejowy o warunkach rozwoju transportu wodorowego w Polsce
W dniach 16–17 czerwca 2026 roku w Hotelu Novotel Poznań Centrum odbyła się VI edycja konferencji „KOLEJ WODOROWA – Hydrogen4Rail: Future of Transport”, organizowanej przez Polską Izbę Kolei. Wydarzenie zgromadziło przedstawicieli administracji publicznej, środowiska naukowego, producentów taboru i podzespołów, instytucji badawczych, jednostek certyfikujących, dostawców wodoru oraz zarządców infrastruktury.
Program konferencji obejmował kilkanaście prezentacji, prolog poświęcony europejskim projektom wodorowym, a także dwa panele eksperckie. Tak szeroki zakres tematyczny pozwolił spojrzeć na rozwój kolei wodorowej z wielu perspektyw – technologicznej, infrastrukturalnej, finansowej, naukowej i regulacyjnej.
Uczestników wydarzenia przywitali Adam Musiał, Dyrektor Generalny Polskiej Izby Kolei, oraz Zbigniew Wiśniewski, Manager Projektu. Uroczystego otwarcia konferencji dokonali prof. dr hab. inż. Teofil Jesionowski, JM Rektor Politechniki Poznańskiej, oraz dr inż. Rafał Cichy, Dyrektor Łukasiewicz – Poznańskiego Instytutu Technologicznego.
W wystąpieniach otwierających podkreślono, że przejście od projektów demonstracyjnych do regularnej eksploatacji wymaga równoczesnego rozwoju taboru, infrastruktury paliwowej, źródeł finansowania, procedur homologacyjnych oraz zaplecza badawczego. Dopiero skoordynowanie wszystkich tych elementów może stworzyć warunki do rzeczywistego wdrażania transportu wodorowego na kolei.
Dr inż. Rafał Cichy, Łukasiewicz – Poznański Instytut Technologiczny:
„Od samego początku uczestniczymy w konferencji wodorowej. Wierzymy, że ma to sens. Dokładamy wszelkich starań w Instytucie, aby te plany przekuły się w rzeczywistość.”
Prof. dr hab. inż. Teofil Jesionowski, JM Rektor Politechniki Poznańskiej:
„Tylko wspólne działanie, integracja i rozwój, połączone silnymi więzami kolejnictwa i transportu kolejowego, mogą przynieść zauważalne efekty w rozwoju technologii wodorowych.”
Dekarbonizacja wymaga właściwego doboru technologii
Pierwszy blok konferencji wyznaczył strategiczne i techniczne ramy dalszej dyskusji. Bartosz Arabik z Ministerstwa Klimatu i Środowiska omówił rolę wodorowego transportu kolejowego w procesie dekarbonizacji. Następnie prof. dr hab. inż. Ireneusz Pielecha z Politechniki Poznańskiej porównał paliwa bezwęglowe oraz różne sposoby wykorzystania wodoru w napędach pojazdów szynowych.
Z przedstawionych prezentacji wynikało, że nie istnieje jedno rozwiązanie, które byłoby odpowiednie dla wszystkich tras i zadań przewozowych. Wybór technologii powinien być każdorazowo uzależniony od warunków eksploatacyjnych, charakteru linii oraz oczekiwanych parametrów pojazdu.
Silnik spalający wodór może oferować niższy koszt początkowy, większą odporność na drgania oraz mniejsze wymagania dotyczące czystości paliwa. Jednocześnie jego zastosowanie może wiązać się z koniecznością oczyszczania spalin z tlenków azotu. Ogniwa paliwowe zapewniają natomiast brak lokalnej emisji spalin oraz wysoką sprawność przy małym i średnim obciążeniu. Są jednak droższe, bardziej wrażliwe, wymagają wodoru o wysokiej czystości, a także zastosowania skutecznego systemu chłodzenia.
Z prezentacji Politechniki Poznańskiej „Paliwa bezwęglowe w napędach pojazdów szynowych”:
„Ogniwo paliwowe: znakomita sprawność przy małym i średnim obciążeniu. Silnik H₂: dobra sprawność przy średnim i dużym obciążeniu”.
W przedstawionym zestawieniu zwrócono również uwagę na wyższy koszt początkowy i większą wrażliwość ogniw paliwowych, a z drugiej strony – na większą trwałość i tolerancję silnika wodorowego.
Istotnym uzupełnieniem dyskusji technologicznej była kwestia finansowania zakupu taboru oraz budowy niezbędnej infrastruktury. Ewa Karasińska z Centrum Unijnych Projektów Transportowych przedstawiła dostępne instrumenty wsparcia dla tego rodzaju inwestycji.
Jak wskazała, około 62–63% polskich linii kolejowych jest zelektryfikowanych. Oznacza to, że pozostałe około 37% nadal wymaga zastosowania alternatywy dla trakcji spalinowej, szczególnie w ruchu regionalnym i lokalnym.
W prezentacji omówiono możliwości finansowania przedsięwzięć ze środków Krajowego Planu Odbudowy, programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat i Środowisko oraz instrumentów CEF i AFIF. Podkreślono przy tym konieczność łączenia dotacji z finansowaniem zwrotnym, a także potrzebę przygotowania infrastruktury jeszcze przed dostawą pojazdów.
Z prezentacji CUPT „Dekarbonizacja transportu – finansowanie zakupu taboru ze środków UE”:
„W Polsce około 62–63% linii kolejowych jest zelektryfikowanych, co oznacza, że ok. 37% nadal wymaga alternatyw dla trakcji spalinowej”.
Temat finansowania kontynuował Dominik Pióro z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, który zaprezentował wykorzystanie środków KPO w projektach transportowych. Szczególne znaczenie mają dwa przedsięwzięcia realizowane wspólnie z PESA Bydgoszcz.
Pierwsze z nich dotyczy zwiększenia mocy produkcyjnych przeznaczonych do budowy pojazdów wodorowych i otrzymało dotację przekraczającą 53,1 mln zł. Drugie obejmuje opracowanie oraz budowę demonstratora pasażerskiego pojazdu wodorowego z dodatkowym zasilaniem z sieci trakcyjnej. Projekt ten został wsparty kwotą przekraczającą 36,1 mln zł.
Łączna wartość obu przedsięwzięć wynosi blisko 272 mln zł, natomiast suma przyznanych dotacji przekracza 89 mln zł.
Polska inżynieria: lokomotywa manewrowa i pasażerski HEMU
Jednym z głównych tematów konferencji były doświadczenia PESA Bydgoszcz związane z lokomotywą manewrową SM42-6Dn oraz prace nad rozwojem pasażerskiej platformy wodorowej. Producent przypomniał o testach pojazdu prowadzonych w Polsce i Szwecji, a także o programie „Hydrogen Ready”, w ramach którego rozwiązania opracowane dla lokomotywy są stopniowo przenoszone i skalowane do zastosowania w pojazdach pasażerskich.
PESA rozwija obecnie pojazd HEMU, czyli hybrydowy elektryczny zespół trakcyjny, który może być zasilany z sieci trakcyjnej, ogniw paliwowych lub baterii. Takie połączenie różnych źródeł energii ma umożliwić eksploatację pojazdu zarówno na liniach zelektryfikowanych, jak i na odcinkach pozbawionych sieci trakcyjnej.
W prezentacji przedstawiono zakres mocy ogniw paliwowych wynoszący od 260 do 390 kW, pojemność zbiorników mieszczących od 55 do 110 kg wodoru oraz baterie o pojemności od 111 do 513 kWh. Pojazd ma osiągać prędkość do 160 km/h podczas jazdy pod siecią trakcyjną oraz do 120 km/h w trybie wodorowym.
Taka konfiguracja pozwala ograniczać zużycie wodoru na odcinkach zelektryfikowanych, a jednocześnie ułatwia tworzenie elastycznych obiegów regionalnych, obejmujących trasy o zróżnicowanym poziomie elektryfikacji.
Maciej Grześkowiak, PESA Bydgoszcz:
„Wodorową lokomotywę z całą pewnością będziemy dostarczać do Szwecji. Jeśli chodzi o pojazdy pasażerskie, pracujemy nad demonstratorem. Chcemy homologować go w 2027 roku, rozpocząć produkcję w 2028 roku i doprowadzić do tego, aby w 2029 roku pierwsze pojazdy z pasażerami wyjechały na tory.”
Z prezentacji PESA Bydgoszcz „Pojazdy wodorowe PESA – doświadczenia z eksploatacji i realizowane projekty”:
„Rozwiązanie HEMU to dodatkowe korzyści dla przewoźnika: pojazd porusza się zarówno po liniach niezelektryfikowanych, jak i zelektryfikowanych, a w trakcji mieszanej koszty eksploatacyjne i zużycie wodoru są mniejsze”.
Pojazd wodorowy jako zaawansowany pojazd elektryczny
Kolejne spojrzenie na technologię wodorową przedstawiło ABB. Zaprezentowane rozwiązania pokazały, że pojazd wodorowy jest w istocie zaawansowanym pojazdem elektrycznym, w którym konieczne jest bieżące zarządzanie energią pochodzącą z kilku różnych źródeł.
W przypadku rozwijanego w Polsce pasażerskiego pojazdu hybrydowego przedstawiono między innymi moc 1,3 MW na kole, siłę trakcyjną wynoszącą 160 kN oraz baterię o pojemności 518 kWh.
Kluczową rolę odgrywa zintegrowany system sterowania, który w czasie rzeczywistym decyduje, kiedy należy wykorzystywać energię z sieci trakcyjnej, ogniwa paliwowego lub baterii. System odpowiada również za zabezpieczanie, monitorowanie i diagnozowanie wszystkich komponentów pojazdu.
Dzięki takiemu podejściu możliwe jest dostosowywanie sposobu zasilania do aktualnych warunków jazdy, zapotrzebowania na moc oraz dostępności poszczególnych źródeł energii.
Z prezentacji ABB „Energooszczędne napędy trakcyjne…”:
„100% odzysk energii hamowania; płynna i jednoczesna regulacja mocy wszystkich źródeł zasilania i odbiorów; możliwość implementacji różnych strategii jazdy w celu oszczędzania paliwa; minimalizacja mocy pobieranej z sieci”.
Dawid Szkucik, ABB:
„Postęp technologiczny, wiedza i doświadczenie partnerów są wystarczające, aby rozwijać zeroemisyjne pojazdy szynowe wspomagane ogniwami paliwowymi. To, co dziś najbardziej ogranicza rozwój tej technologii w Polsce, to brak stabilnego finansowania.”
Doświadczenia eksploatacyjne: technologia działa, ale wymaga całego ekosystemu
Ważnym elementem konferencji było także omówienie doświadczeń wynikających z rzeczywistej eksploatacji pojazdów wodorowych. Jacek Fink-Finowicki z Siemens Mobility przedstawił dotychczasowe rezultaty użytkowania pociągów Mireo Plus H.
Flota eksploatowana w ramach projektu Heidekrautbahn przekroczyła milion przejechanych kilometrów, osiągając ogólny wskaźnik dostępności na poziomie 96,5%. Producent podkreślił wysoką niezawodność pojazdów, zaznaczając jednocześnie, że skuteczne wdrożenie technologii wodorowej wymaga odpowiedniej organizacji całego systemu.
Do najważniejszych wyzwań należy koordynacja działań producenta pojazdu, operatora stacji tankowania, jednostki TÜV oraz przewoźnika. Konieczne jest także stosowanie protokołów tankowania uwzględniających temperaturę, jak również odpowiednie przygotowanie zaplecza do równoczesnego utrzymania pojazdów wodorowych i spalinowych.
Z prezentacji Siemens Mobility „Kiedy doczekamy się wodorowej kolei w Polsce?”:
„Ponad milion kilometrów przejechanych przez flotę; ogólny wskaźnik dostępności 96,5%. Ogólnie wysoki poziom zadowolenia wynikający z niezawodności pojazdu”.
W prezentacji wskazano również, że eksploatacja wodorowych pociągów Mireo Plus H w regionie Berlin–Brandenburgia pozwala ograniczać roczną emisję dwutlenku węgla o około 3 mln kg, a zużycie oleju napędowego – o około 1,1 mln litrów.
Dane te potwierdzają, że technologia jest gotowa do wykorzystania w regularnym ruchu pasażerskim. Jej powodzenie zależy jednak nie tylko od samych pojazdów, lecz także od dostępności zielonego wodoru oraz stabilnego funkcjonowania infrastruktury tankowania.
Rafał Sękowski, Siemens Mobility:
„Nie należy patrzeć wyłącznie na koszt zakupu pojazdu wodorowego. Trzeba uwzględniać koszty całego cyklu życia. Główną przewagą wodoru są duże odległości, przy których napęd bateryjny wymagałby dodatkowego ładowania podczas postoju.”
Wodór musi być dostępny tam, gdzie kursuje pociąg
Rozwój kolei wodorowej wymaga nie tylko odpowiedniego taboru, lecz także zapewnienia stabilnych dostaw paliwa w miejscach jego eksploatacji. Kompletny łańcuch zielonego wodoru przedstawił Waldemar G. Roszak z ZE PAK. Obejmuje on pozyskanie energii z odnawialnych źródeł, produkcję wodoru w procesie elektrolizy, jego magazynowanie i transport, a następnie dystrybucję do odbiorcy końcowego.
W prezentacji wskazano trzy możliwe modele rozwoju infrastruktury przeznaczonej dla kolei. Pierwszym z nich jest mobilna stacja tankowania, odpowiednia dla pojazdów demonstracyjnych i niewielkiego zapotrzebowania na paliwo. Drugim – stała stacja zlokalizowana przy zapleczu kolejowym, przeznaczona do obsługi regularnie eksploatowanej floty. Trzecim rozwiązaniem jest regionalny hub wodorowy, który może jednocześnie dostarczać paliwo dla kolei, autobusów, samochodów ciężarowych oraz przemysłu.
To właśnie ostatni model może zapewnić najwyższy poziom wykorzystania infrastruktury i najkorzystniejsze warunki ekonomiczne. Połączenie potrzeb wielu odbiorców pozwala bowiem zwiększyć skalę produkcji, ustabilizować popyt i lepiej rozłożyć koszty inwestycji.
Waldemar G. Roszak, ZE PAK:
„Dziś wodoru jest wystarczająco, ale jeżeli kolej będzie budować kolejne pojazdy wodorowe, może go zabraknąć. Inwestorzy muszą uruchamiać kolejne elektrolizery, aby wraz z popytem rosła także podaż paliwa.”
Szybkość uzupełniania energii a dobór technologii
Kolejnym istotnym zagadnieniem była szybkość uzupełniania energii w pojazdach kolejowych. Paweł Stec ze Stadler Polska porównał możliwości różnych systemów zasilania, pokazując, jak duże znaczenie dla eksploatacji ma dostępna moc ładowania lub wydajność tankowania.
Przy poborze prądu o natężeniu 200 A z sieci trakcyjnej 3 kV pojazd może teoretycznie otrzymać około 150 kWh energii w ciągu 15 minut. W tym samym czasie standardowe przyłącze 63 A/400 V pozwala dostarczyć około 10 kWh.
Znacznie większą ilość energii można uzupełnić poprzez tankowanie wodoru. Przy wydajności wynoszącej 6 kg na minutę w ciągu 15 minut możliwe jest zatankowanie około 90 kg wodoru, natomiast w ciągu 30 minut – około 180 kg.
Porównanie to pokazuje przewagę wodoru w tych zastosowaniach, w których wysokie dobowe przebiegi wymagają szybkiego odtworzenia dużego zapasu energii. Ma to szczególne znaczenie w przypadku intensywnie eksploatowanych pojazdów, dla których długie postoje przeznaczone na ładowanie byłyby trudne do pogodzenia z rozkładem jazdy.
Z prezentacji Stadler Polska „Procesy uzupełniania energii w pojazdach kolejowych”:
„Przy tankowaniu 350 bar z prędkością 6 kg/min w ciągu 15 minut można uzupełnić 90 kg wodoru, a w ciągu 30 minut – 180 kg. Dla porównania: 15 minut ładowania z sieci 3 kV przy 200 A odpowiada około 150 kWh, natomiast z przyłącza 63 A/400 V – około 10 kWh.”
Skala floty decyduje o modelu infrastruktury
Doświadczenia związane z organizacją całego ekosystemu wodorowego przedstawił Karol Kotylo z H2 Energy AG. Szwajcarski model obejmuje produkcję wodoru, jego logistykę oraz sieć 19 stacji tankowania.
Jak podkreślono, jednym z najważniejszych wskaźników ekonomicznych jest koszt wodoru dostarczonego bezpośrednio do zbiornika pojazdu. Nie zależy on wyłącznie od kosztu samej produkcji paliwa, ale również od sposobu jego magazynowania, transportu i dystrybucji.
Model infrastruktury powinien być dostosowany do wielkości obsługiwanej floty. W przypadku jednego pojazdu najbardziej opłacalne może być tankowanie bezpośrednio z kontenera. Przy flocie liczącej około pięciu pojazdów uzasadniona staje się budowa pełnoskalowej stacji z dostawami drogowymi. Z kolei dla floty obejmującej co najmniej dziesięć pojazdów najniższy koszt tankowania może zapewnić dostawa wodoru rurociągiem.
Z prezentacji H2 Energy AG „Wodorowe ekosystemy dla transportu kolejowego”:
„Dla floty wielkości 1 najbardziej opłacalne jest tankowanie bezpośrednio z kontenera. Od floty około 5 – pełnoskalowa stacja z dostawą drogową. Przy flocie ≥10 – pełnoskalowa stacja z dostawą wodoru rurociągiem zapewnia najniższy koszt tankowania”.
Bezpieczeństwo i homologacja muszą być projektowane od początku
Obok dostępności paliwa i infrastruktury jednym z najważniejszych warunków rozwoju transportu wodorowego pozostaje bezpieczeństwo. Jonasz Izdebski z Łukasiewicz – Poznańskiego Instytutu Technologicznego omówił rozwiązania stosowane w systemach bezpieczeństwa napędów wodorowych.
Ze względu na bardzo małą gęstość wodoru gaz ten unosi się i może gromadzić w najwyżej położonych częściach zamkniętych przestrzeni. Z tego powodu konstrukcja pojazdu wymaga odpowiedniego ukształtowania stref podsufitowych, zapewnienia stałego przepływu powietrza oraz zastosowania wentylacji przystosowanej do pracy w strefach zagrożonych wybuchem. Istotne jest również właściwe ukierunkowanie wylotów, tak aby ewentualnie uwalniany gaz był odprowadzany w bezpieczny sposób.
Instalacja wodorowa musi ponadto zachować szczelność podczas drgań i wibracji charakterystycznych dla transportu kolejowego. Zbiorniki, przewody oraz zawory bezpieczeństwa powinny być zatem badane z uwzględnieniem rzeczywistych obciążeń występujących podczas eksploatacji pojazdu.
Znaczenie wczesnego uwzględnienia wymagań formalnych i technicznych podkreślił również Maciej Nowicki z PIT Certification. Jak wskazał, jednostka inspekcyjna i certyfikująca powinna zostać zaangażowana już na etapie projektowania pojazdu.
Takie podejście pozwala odpowiednio wcześnie wykrywać potencjalne niezgodności, a tym samym ograniczać ryzyko konieczności wprowadzania kosztownych zmian podczas badań końcowych.
W prezentacji zwrócono uwagę, że środowiskowe wymagania związane z dopuszczeniem pojazdu nie obejmują wyłącznie emisji. Uwzględniają również hałas, drgania, wymagania materiałowe, kompatybilność elektromagnetyczną, instalacje sanitarne, zgodność z technicznymi specyfikacjami interoperacyjności TSI oraz krajowymi wymaganiami NNTR.
Maciej Nowicki, Prezes Zarządu PIT Certification:
„Najistotniejsze jest zaangażowanie jednostki inspekcyjnej i certyfikującej na jak najwcześniejszym etapie rozwoju projektu, najlepiej już podczas projektowania. Dzięki temu można wychwycić potencjalne niezgodności, zanim rozpoczną się kosztowne badania.”
Bezpieczeństwo w tunelach, na stacjach i w zapleczach technicznych
Dyskusję dotyczącą bezpieczeństwa rozszerzyli przedstawiciele Instytutu Kolejnictwa – dr inż. Jolanta Radziszewska-Wolińska oraz mgr inż. Adrian Kaźmierczak. W swojej prezentacji omówili zagrożenia występujące w tunelach oraz na stacjach tankowania wodoru.
Przedstawione scenariusze obejmowały wyciek wodoru bez zapłonu, powstanie płomienia strumieniowego, samozapłon gazu uwalnianego pod wysokim ciśnieniem oraz wybuch mieszaniny wodoru z powietrzem.
Wnioski z analiz wskazywały na konieczność stosowania skutecznych systemów detekcji, aktywnej wentylacji, urządzeń wykonanych w standardzie przeciwwybuchowym oraz rozwiązań pozwalających na szybkie odcięcie dopływu paliwa. Równie istotne jest przygotowanie procedur ewakuacyjnych i dalszy rozwój przepisów przeznaczonych bezpośrednio dla kolei wodorowej.
Na koszty związane z odpowiednim przygotowaniem zaplecza technicznego zwrócił uwagę TÜV SÜD Polska. W prezentacji wskazano, że jedną z podstawowych barier pozostaje brak ogólnodostępnych kolejowych stacji tankowania oraz wysoki koszt modernizacji infrastruktury utrzymaniowej.
Nakłady związane z przystosowaniem hal, torów i urządzeń serwisowych oszacowano na 80–150 mln zł. Koszt systemów bezpieczeństwa, detekcji i wentylacji określono na 20–50 mln zł, natomiast szkolenie i certyfikację personelu – na 5–15 mln zł.
Łączne szacunki, wynoszące od 105 do 215 mln zł, pokazują, że projekt wodorowy nie może ograniczać się wyłącznie do zakupu pojazdu. Musi obejmować także kompleksowe przygotowanie całego zaplecza technicznego i organizacyjnego. Przedstawione wartości mają charakter szacunkowy i wymagają każdorazowej weryfikacji dla konkretnej lokalizacji.
Zaplecze badawcze i projekty B+R
Rozwój kolei wodorowej wymaga nie tylko gotowych pojazdów i odpowiedniej infrastruktury, lecz także rozbudowanego zaplecza badawczego, które umożliwi testowanie nowych technologii w warunkach zbliżonych do rzeczywistej eksploatacji.
Dr inż. Marcin Parchomiuk przedstawił inwestycje realizowane przez Łukasiewicz – Instytut Elektrotechniki. Projekt o wartości około 120 mln zł, przy dofinansowaniu przekraczającym 70 mln zł, obejmuje modernizację pięciu obszarów laboratoryjnych: elektromobilności i inteligentnego transportu, technologii wodorowych, przekształtników energoelektronicznych, aparatury elektroenergetycznej oraz urządzeń wysokoczęstotliwościowych wykorzystujących technologie GaN i SiC.
Rozwijana infrastruktura ma umożliwić między innymi badania napędów o mocy do 1 MW, testowanie ogniw paliwowych i elektrolizerów, symulowanie rzeczywistych warunków pracy, a także prowadzenie badań materiałów w atmosferze wodoru.
Dopełnieniem tej części konferencji była prezentacja dr. Mateusza Łuby, który omówił projekty badawcze realizowane przez Centrum Technologii Wodorowych, w tym udział w europejskim projekcie Rail4EARTH. Jednym z jego zadań jest opracowanie standardowego interfejsu tankowania, który zapewni optymalny czas uzupełniania paliwa, odpowiedni poziom bezpieczeństwa oraz możliwość skalowania stacji.
Laboratorium Technologii Wodorowych zajmuje powierzchnię około 1000 m² i obejmuje pięć stref ATEX. W jego ramach funkcjonują pracownie przeznaczone do badań elektrochemicznych, przemysłowych, temperaturowych i materiałowych.
Kolejne projekty badawczo-rozwojowe przedstawił Patryk Radziszewski z Łukasiewicz – Poznańskiego Instytutu Technologicznego. Omówił przedsięwzięcia H2Control i FCUMS, których celem jest rozwój systemów sterowania i zarządzania wodorowymi układami zasilania.
W ramach projektu H2Control powstało stanowisko symulujące pojazd szynowy wyposażony w wodorowy układ zasilania. Zaimplementowano na nim i zwalidowano algorytmy systemu TCMS.
Projekt FCUMS obejmuje natomiast opracowanie sprzętu i oprogramowania sterownika ogniwa paliwowego. Zakres prac dotyczy między innymi zarządzania obiegiem powietrza i wodoru, wykrywania wycieków, kontroli chłodzenia, bezpiecznego uruchamiania i wygaszania stosu oraz komunikacji ze sterownikiem głównym pojazdu.
Huby regionalne i transformacja całej kolei
Ważnym kierunkiem rozwoju infrastruktury wodorowej może być tworzenie lokalnych hubów opartych na rzeczywistym i długoterminowo zakontraktowanym zapotrzebowaniu na paliwo. Na ten aspekt zwrócił uwagę Szymon Płoński ze Stowarzyszenia Dolnośląska Dolina Wodorowa.
Przedstawiona przez niego koncepcja hubu w Legnicy zakłada potencjalne zaangażowanie odbiorców takich jak Pol-Miedź Trans i Koleje Dolnośląskie. Wstępne zapotrzebowanie oszacowano na około 3 tony wodoru dziennie.
Warunkiem stworzenia montażu finansowego, łączącego dotację, preferencyjną pożyczkę oraz kapitał prywatny, jest jednak zawarcie długoterminowego kontraktu odbioru wodoru. Tylko potwierdzony popyt może zapewnić inwestorom stabilność niezbędną do podjęcia decyzji o budowie infrastruktury produkcyjnej i dystrybucyjnej.
Jednocześnie podczas konferencji podkreślano, że dekarbonizacja kolei nie może ograniczać się wyłącznie do zmiany sposobu napędzania pojazdów. Paweł Glazer z PKP Polskich Linii Kolejowych przedstawił działania zmierzające do poprawy efektywności energetycznej całej infrastruktury kolejowej.
Spółka rozwija inteligentne systemy sterowania oświetleniem, wymienia dotychczasowe oprawy na rozwiązania LED, modernizuje elektryczne ogrzewanie rozjazdów, a także wdraża odnawialne źródła energii i magazyny energii.
Według danych przedstawionych w prezentacji potencjał oszczędności wynikający z zastosowania systemu sterowania oświetleniem wynosi około 81,2 mln zł rocznie. W przypadku adaptacyjnego ogrzewania rozjazdów możliwe oszczędności oszacowano na około 21,5 mln zł rocznie.
Dane te pokazują, że działania związane z poprawą efektywności infrastruktury mogą przynieść szybkie korzyści ekonomiczne i klimatyczne, rozwijając się równolegle z pracami nad nowym, zeroemisyjnym taborem.
Panele eksperckie: od europejskich doświadczeń do polskiego modelu wdrożenia
Pierwszy dzień konferencji zakończył prolog „Europejskie projekty wodorowe w pigułce”, w którym uczestniczyli przedstawiciele Siemens Mobility, Alstom Polska i PESA Bydgoszcz.
Następnie odbył się panel „Pasażerski pojazd wodorowy – Polska inżynieria na światowym poziomie”, moderowany przez Radosława Karwickiego, Redaktora Naczelnego „Raportu Kolejowego”. W dyskusji uczestniczyli przedstawiciele Łukasiewicz – Poznańskiego Instytutu Technologicznego, Siemens Mobility, ZE PAK, Alstom, ORLEN i PESA.
Rozmowa koncentrowała się na gotowości technologicznej polskiego przemysłu, możliwościach zapewnienia odpowiedniej ilości paliwa, finansowaniu pierwszych flot oraz potrzebie stworzenia rynku obejmującego nie tylko kolej, lecz także inne gałęzie transportu.
Drugiego dnia konferencji odbył się panel ekspertów „Napędy wodorowe”, moderowany przez Piotra Tarnawskiego z PS Solutions. Wzięli w nim udział przedstawiciele Łukasiewicz – Instytutu Elektrotechniki, Politechniki Poznańskiej, H2 Energy AG, ABB oraz Łukasiewicz – Poznańskiego Instytutu Technologicznego.
Dyskusja potwierdziła, że kolejnym etapem rozwoju technologii powinny być odpowiednio dobrane projekty operacyjne. Pojazd, paliwo, stacja tankowania, zaplecze utrzymaniowe, proces homologacji oraz źródła finansowania muszą być w nich planowane jako elementy jednego, spójnego systemu.
Najważniejsze wnioski płynące z konferencji można ująć w kilku punktach:
Wodór powinien być stosowany przede wszystkim tam, gdzie elektryfikacja jest nieuzasadniona, a wymagany zasięg i czas uzupełniania energii ograniczają możliwość wykorzystania pojazdów wyłącznie bateryjnych.
Pierwsze wdrożenia wymagają stabilnego finansowania nie tylko taboru, ale również stacji tankowania, magazynów, zaplecza utrzymaniowego, systemów bezpieczeństwa oraz szkoleń.
Ekonomika projektów poprawia się wraz ze wzrostem ich skali oraz integracją wielu odbiorców w ramach regionalnych hubów wodorowych.
Jednostki badawcze i certyfikujące powinny być włączane już na początku realizacji projektu, aby równolegle rozwijać technologię, procedury bezpieczeństwa i proces homologacji.
Najbardziej racjonalnym kierunkiem dla Polski są selektywnie dobierane projekty, obejmujące lokomotywy manewrowe, regionalne pojazdy HEMU oraz linie niezelektryfikowane powiązane z lokalnym źródłem zielonego wodoru.
Konferencja nie przyniosła prostej odpowiedzi na pytanie, kiedy wodór stanie się powszechnie wykorzystywanym paliwem na polskiej kolei. Pokazała jednak, że warunki techniczne są coraz lepiej rozpoznane, pierwsze pojazdy i demonstratory są rozwijane, a europejskie doświadczenia pozwalają przejść do fazy projektów operacyjnych.
O tempie wdrażania technologii zdecydują teraz przede wszystkim długoterminowe zamówienia, cena zielonego wodoru, tempo rozwoju infrastruktury oraz zdolność do współpracy wszystkich podmiotów tworzących łańcuch wartości.
